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Chevrolet Onix e Prisma Joy 2017 chegam como os modelos mais econômicos da marca

Depois da apresentação de Onix e Prisma reestilizados nas versões LT, LTZ e Activ, é a vez da linha de modelos Chevrolet ganhar mais uma novidade: o Joy linha 2017, que estreia com foco no custo-benefício e inovações tecnológicas implementadas nas versões mais sofisticadas. Entres elas está a direção elétrica progressiva e a suspensão recalibrada. O conjunto permitiu melhorar a dirigibilidade e o conforto a bordo, tanto em perímetro urbano como no rodoviário.

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Tanto Onix quanto Prisma Joy também se destacam em desempenho e eficiência energética. Tratam-se dos carros 1.0 aspirados mais econômicos do mercado, de acordo com dados do Inmetro e do Conpet. Contribuem para esse feito o perfeito casamento entre o motor de nova geração (SPE/4 ECO) com a transmissão manual, agora com seis marchas, além de um pacote de inovações tecnológicas, que entre outros itens conta com pneus verdes e freios de baixo atrito.

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Outra novidade é o exclusivo sistema OnStar da Chevrolet. Estão disponíveis serviços como o de recuperação veicular em caso de roubou ou furto, além do diagnóstico de itens do veículo por meio de um aplicativo específico para smartphones – recursos inéditos em carros dessa categoria.

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O modelo ganha ainda mudanças na ampla cabine. O acabamento do painel em dois tons (preto e cinza) dão um toque de requinte e amplitude ao ambiente, enquanto o novo quadro de instrumentos digital reforça a personalidade jovial da versão. Os apoios de braço e puxadores das portas estão mais ergonômicos e integrados ao conceito “dual cockpit” característico dos veículos Chevrolet. Os bancos trazem novo revestimento, e o volante traz detalhes preto fosco. De série, ambos trazem ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos, alertas de pressão baixa nos pneus e de não-uso do cinto de segurança, além do sistema OnStar.

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Com gasolina, o Onix Joy 1.0 ECO roda 15,3 km/l na estrada e 12,9 km/l na cidade. Já o Prisma Joy faz 12,9 km/l na cidade e até 15,6 km/l na estrada.

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Junto com o Onix Joy, a empresa desenvolveu uma série de acessórios originais, como o multimídia com sistema de projeção para smartphone e rodas de liga leve aro 14 com design exclusivo. São diversos itens para que o consumidor possa customizar o veículo da forma que preferir.

“Tudo isso, somado ao design consagrado do modelo e a seu baixo custo de manutenção, faz do Onix Joy a escolha mais inteligente em sua faixa de preço”, argumenta Marcos Munhoz, vice-presidente da GM. Para marcar o lançamento da versão, a Chevrolet está criando uma série limitada de 500 unidades pintadas na cor Vermelho Chilli.

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Teste CARPLACE: renovados, Logan e Prisma subiram na vida

“Acredite, é o Logan”. Poucas vezes uma propaganda foi tão verdadeira quanto a da nova geração do sedã de entrada da Renault. Embora a peça publicitária talvez deixe os donos do modelo antigo um pouco chateados, o fato é que ela conta bem o que foi a renovação do carro. Das linhas retilíneas e totalmente sem charme, com a cara dos anos 80, o Logan agora exibe um desenho à altura de seu tempo e missão no mercado. Ganhou presença, está mais robusto e enfim bonito, passando a figurar entre os mais bem resolvidos do segmento. E não foi só: o Logan evoluiu por dentro, ganhou equipamentos e ficou melhor ao volante – tudo isso sem perder o espaço interno campeão e o preço de briga que fizeram sua fama até aqui.

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Mas até que ponto a virada do Logan mexe com a categoria? Para responder à essa questão, convocamos um dos rivais mais modernos e bem-sucedidos do mercado, o Prisma (que acaba de bater o VW Voyage nas vendas de novembro), para balizar a chegada do renovado Renault. Assim como o Logan, o sedã da Chevrolet mudou da água para o vinho na troca de geração, com direito a mudar de família. Antes compartilhando a antiquada plataforma com o Celta, agora ele pega emprestado a moderna base do Onix. Tabelados a cerca de R$ 40 mil nas versões intermediárias (Expression 1.6 no Logan e LT 1.4 no Prisma), eles disputam o mesmo consumidor interessado em oferecer conforto para sua família sem gastar muito.

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Começando pelo desafiante, o Logan Expression 1.6 é a versão que consideramos ter a melhor relação custo-benefício: por R$ 39.940, vem com direção hidráulica, ar-condicionado, travas e vidros dianteiros elétricos, além de airbags frontais e ABS. Para adicionar a central multimídia com GPS e o sensor de estacionamento, além dos comandos do som na coluna de direção, a Renault cobra apenas mais R$ 850, chegando a R$ 40.290. Ou seja, nem é preciso dizer que o pacote opcional vale o investimento.

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O Prisma LT 1.4 começa mais caro, a partir de R$ 40.490, e peca por não vir com ar-condicionado de série. Para não suar a bordo você precisará gastar R$ 2 mil extras, e mais R$ 1.600 se quiser levar a central multimídia My Link, num total de R$ 44.090. De resto, o Chevrolet traz os mesmos itens de série do Renault, incluindo as rodas aro 15″ cobertas com… calotas. As belas rodas de liga que você vê nas fotos pertencem à versão LTZ que usamos para as fotos – para a reportagem, porém, consideramos a LT com ar e o My Link.

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Pela matemática, o Logan larga na frente com vantagem de R$ 3.800 – grana suficiente para pagar o emplacamento, o IPVA e, dependendo do perfil, o seguro do sedã feito no Paraná. Isso sem falar no fato de o Renault ter motor 1.6 contra 1.4 do rival. Apesar da potência ser rigorosamente a mesma, com 98/106 cv, o Logan leva a melhor no torque (14,5/15,5 contra 12,9/13,9 kgfm), o que num sedã feito para viajar carregado com família e bagagem faz diferença nas subidas e ultrapassagens. Basta ver que o tempo nas retomadas favoreceu ligeiramente o Renault, enquanto os números de aceleração foram parelhos: 0 a 100 km/h em 12,2 s no Logan e 12,4 s no Prisma. Pelo maior torque e peso quase idêntico, porém, seria de esperar mais folga do Renault nas medições de desempenho. Confesso até que senti saudades do motor 1.6 16V, mas ele deverá ficar reservado à futura versão automatizada que está em desenvolvimento.

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Se o Chevrolet anda um pouco menos, ele dá o troco no consumo. Foram do Prisma as melhores marcas com etanol, tanto na cidade quanto na estrada: 7,8 km/l e 11,6 km/l, respectivamente, contra 7,5 km/l e 11,2 km/l. Uma novidade do Logan, neste sentido, é um indicador de troca de marcha (como no Clio) que acende uma luzinha verde no painel no momento ideal para a mudança numa condução econômica. Ah, e o marcador de combustível está muito mais preciso, ainda que mantenha o sistema de barrinhas digitais – antes você rodava 200 km e nada de sumir a primeira barrinha! Fora isso, agora a portinhola do bocal do tanque vem com abertura interna, por uma alavanca junto com outra que serve para destravar o porta-malas. Abir o compartimento de bagagem por fora, no entanto, só com a chave.

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E já que estamos com a chave na mão, vamos entrar. Quanta diferença, Logan! O interior ganhou o mesmo tratamento da parte externa, não só em termos visuais, mas também de materiais e montagem. O painel recebeu desenho mais fluido e acabamento prateado e black piano na parte central, emoldurando a central multimídia com tela sensível ao toque de 7″. Os plásticos seguem rígidos, como de praxe em carros desse preço, mas você não acha rebarbas e o tato dos componentes é agradável. O volante também está bem melhor, mais bonito, macio e de melhor pegada. São os novos bancos, entretanto, que mais chamam a atenção – o do motorista agora com ajuste de altura por alavanca. Além da forração inédita, com tecido cinza claro, vêm com espuma de ótima densidade e os assentos grandes garantem conforto.

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O mesmo vale para o banco traseiro: o Logan tem um assento mais largo e comprido do que muito carro grande, oferecendo excelente comodidade e espaço para três ocupantes – faltou só o encosto de cabeça central. Tem modelo que ganha espaço para os joelhos encurtando o banco, mas não é o caso deste Renault. Elogios também para o acesso, uma vez que as portas são grandes e têm ótimo ângulo de abertura. Já o porta-malas continua amplo, com 510 litros, e finalmente pode ter o encosto traseiro rebatido para aumentar a área de carga – no modelo antigo havia uma barra estrutural de ferro que impedia este recurso.

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Ainda entre as novidades, o Logan traz um “mimo” surpreendente para a categoria: capô sustentado por mola a gás, sem vareta – coisa que carros bem mais caros não oferecem. Pode parecer besteira, mas mostra o quanto a Renault deu atenção aos detalhes desta vez. Vale citar também as melhorias na ergonomia, como o botão de ajuste elétrico dos retrovisores (quando disponível) agora posicionado na parte esquerda do painel – antes ficava embaixo da alavanca do freio de mão. Já os limpadores de para-brisa ficaram muito mais eficientes, com palhetas flat-blade (tipo rodinho) e bem mais rápido na última velocidade. A Renault só esqueceu dois pontos: falta um tecidinho sequer nas portas e o volante continua despencando quando liberamos a trava da regulagem de altura.

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A vida a bordo do Prisma também é agradável. Embora não haja tanto espaço quanto no rival, quatro adultos viajam sem aperto e as bagagens desfrutam de 500 litros de porta-malas. O acabamento está dentro da média do segmento, com peças de boa qualidade, mas é possível achar uma rebarba ou outra na junção dos plásticos. As portas trazem cobertura de tecido e os bancos possuem uma forração legal (couro, como nas fotos, é opcional para o LTZ), mas a ergonomia exibe falhas: a posição de dirigir é um tanto alta (mesmo com o banco baixo) e os botões dos vidros elétricos ficam recuados na porta, problema que também faz com que o puxador da porta fique numa posição incômoda. Tirando isso, o ambiente é bonito e o painel com velocímetro digital e conta-giros analógico é mais moderno e melhor de visualizar que os três círculos do quadro de instrumentos do Logan – com grafismo um tanto sem inspiração.

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Ambos atraem pelas centrais multimídia, com vantagem para a da Renault por já vir com GPS (no GM é um aplicativo que depende do seu celular) e custar menos da metade do preço, embora o My Link do Prisma seja mais fácil de entender e usar num primeiro momento. Para completar, somente o Logan vem com comandos satélite para o sistema de som, enquanto a GM só oferece o recurso de botões do áudio no volante a partir do Cobalt. A qualidade sonora é razoável nos dois carros.

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Falando em som, uma coisa que incomodava no Logan anterior era o ruído a bordo. Ciente do problema, a Renault melhorou o isolamento acústico no modelo 2014, mas ainda não dá para chamá-lo de silencioso. Ainda mais se você dirigir o Prisma em seguida, este sim, um carro quieto. Aliás, o conforto é ponto alto do modelo da GM. Não que o Logan deixe a desejar, com sua suspensão é macia, câmbio que não dá trabalho e a embreagem que deixou de ter aquele curso morto da versão anterior. Mas aí você pega o GM e vê como ele é está um patamar acima, com uma suspensão que consegue ser ainda mais suave, um câmbio mais leve e de engates curtinhos, além dos pedais com melhor sensibilidade. Até a direção, que a gente já criticou por ser pesada nas manobras, é mais bem calibrada que a do Logan.

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Na verdade, a mudança do Renault foi mais estética e de conteúdo do que mecânica. Apesar de a marca dizer que efetuou alterações na suspensão, direção e freios, as sensações ao dirigir mudaram pouco. O Logan continua um carro robusto nos buracos e com boa absorção de impactos, mas sem tempero. A direção segue lenta e as frenagens foram piores que as do Chevrolet em nossas medições, enquanto a alavanca de câmbio repassa vibrações para a mão do motorista quando o motor é mais exigido. A estabilidade não compromete e, com as bitolas alargadas em relação ao modelo anterior, o sedã viaja bem assentado ao chão. Mas o Prisma tem melhor dinâmica, com menos balanço em curvas rápidas e desvios bruscos, uma direção mais precisa e câmbio sem vibração alguma. Só falta o motor 1.6 16V do Sonic…

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No fim do dia, é latente a evolução destes modelos: Logan e Prisma subiram na vida, passando de meros sedãs populares a carros com certa presença e mais confortáveis. Os dois são boas opções para jovens famílias. O Prisma é mais refinado e melhor de dirigir, mas talvez isso seja insuficiente para justificar o que ele cobra a mais na etiqueta da loja. Com a nova geração, o Renault agrada por manter o custo e aumentar o benefício. Diante disso, acredite, é o Logan se dando bem num comparativo. E não só pelo preço ou espaço.

Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz

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HB20S e novo Prisma querem repetir feito dos irmãos hatches

Chevrolet Prisma 2014

Projeção: João Kleber do Amaral

Novo Prisma, vulgo, Onix Sedan: mirando nos rivais Grand Siena e Voyage

O ano de 2012 foi marcado por vários lançamentos importantes como o novo EcoSport e Etios, mas não há como negar que os destaques foram o Onixe o HB20. Os dois hatches compactos chegaram atropelando rivais e mostrando que um bom projeto tem, sim, reconhecimento imediato do público.

Prova disso é que em 2013 tanto o Hyundai quanto o Chevrolet começaram com o “pneu direito”: o coreano de Piracicaba já havia emplacado mais de 7,2 mil unidades em janeiro. Já o Onix foi além, tornando-se o Chevrolet mais vendido do Brasil, desbancando o Celta, que alternava com o Classic a 1ª colocação há muitos anos.

Com um início tão promissor assim é para se esperar algo parecido do HB20S e do novo Prisma, as variantes sedãs de HB20 e Onix, respectivamente. Ambos estão próximos das concessionárias: o Chevrolet será mostrado nos dias 26 e 27 de fevereiro e deve começar as vendas em março. Já o Hyundai deverá estrear no final deste mesmo mês.

Em comum, receitas semelhantes às consagradas pelos irmãos hatches: um belo design, bom acabamento, dirigibilidade agradável e um pacote de equipamentos respeitável que conta até com tela LCD no caso do Prisma.

Chevrolet Prisma 2014

A Chevrolet fez mistério mas resolveu manter o nome “Prisma” para a versão sedã do Onix. Apesar disso, a expectativa de vendas é completamente diferente. Enquanto o primeiro Prisma teve carreira discreta, espremido entre o Classic e o Corsa Sedan, o “2014” terá um papel mais agressivo, buscando os consumidores que precisam de porta-malas, mas que prezam a beleza e a esportividade. Ou seja, nem Classic, nem Cobalt, mais voltados para a classe C. A receita para isso é uma traseira elevada e curta, que confere um ar de cupê para o modelo.

Versões e pacotes devem ser parecidos com os do Onix, com motores 1.0 e 1.4 e, mais para frente, até câmbio automático. Os preços naturalmente estarão num patamar um pouco mais elevado que os do hatch. Se isso for confirmado, é provável que o Prisma LT 1.0, suposta versão de entrada, custará em torno de R$ 35 mil e o Prisma LTZ 1.4, cerca de R$ 45 mil.

Hyundai HB20S

Projeção: João Kleber do Amaral

Com HB20S em produção, Hyundai já fala em abrir 3º turno em Piracicaba, para dar conta da demanda

Hyundai HB20S

Acostume-se com essa sigla. A Hyundai deve batizar o sedã do HB20 dessa forma: HB20S, assim como fez com a versão aventureira, a HB20X. O sedã do HB20 promete causar filas nas lojas da marca assim como seu irmão hatch. O design, ponto alto dos coreanos, deve torná-lo o sedã mais belo entre os modelos compactos. A base de referência, como mostra a projeção exclusiva do iG, é o Elantra, o que é uma ótima notícia.

Tanto ele quanto o Prisma não apelaram para um recurso comum em carros maiores, o aumento de entre-eixos, o que ajuda a projetar um sedã com perfil mais agradável. A razão é que isso não foi preciso já que os modelos hatchback já nasceram esguios a ponto de facilitar o trabalho de conversão para sedãs. O HB20S não deve apresentar novidades em sua lista de equipamentos, que é bastante completa. Os motores deverão ser o 1.0 de 3 cilindros e o 1.6, ambos flex, mas as vendas devem se concentrar na versão mais potente, capaz de justificar o maior espaço de porta-malas. Os preços devem ser parecidos com os do Prisma: a partir de R$ 35 mil, mas beirando os R$ 50 mil nas variantes mais equipadas.

Siena e Voyage na alça de mira

Chevrolet e Hyundai querem com seus dois modelos atrapalhar a vida das duas marcas mais vendidas do país, a Fiat e a Volkswagen. No caso da primeira, a vítima é o Grand Siena, que atua numa faixa de preços entre R$ 36 mil e R$ 45 mil – Siena antigo não deve sofrer abalo por custar bem menos.

Na Volkswagen, o Voyage é o único alvo. O sedã é o 3º mais vendido entre os compactos, mas consegue atuar perto dos populares como o Classic e também nas esferas mais elevadas, onde existem o Versa e o Cobalt. Quem deve sofrer com a chegada das novidades é Voyage 1.6, que tem preços entre R$ 35 mil e R$ 43 mil.

Outros modelos que ficarão na linha de tiro de HB20S e Prisma são o Versa, da Nissan, Logan, da RenaultEtios Sedan, da ToyotaFiesta Sedantanto velho quanto novo, e 207 Passion, da Peugeot.

Contrariando um velho ditado, em matéria de carros beleza se põe à mesa. Que o diga o Onix e o HB20.

 

 

Ricardo Meier, iG