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Quem bebe menos? Volkswagen Up! TSI x Honda CG Titan 160

(FOTO: MARIO VILLAESCUSA / AUTOESPORTE)
(FOTO: MARIO VILLAESCUSA / AUTOESPORTE)

Qual sua preferência para rodar quase 90 km por ruas e estradas: gastar R$ 13 para ir de carro ou R$ 5,32 usando uma moto? Para ajudar na decisão, avaliamos o consumo dos novos Volkswagen up! TSI e da Honda CG Titan 160. Lançada em agosto, a versão apimentada do up! vem com motor 1.0 três cilindros turbo flex e injeção direta de combustível. Com preço inicial de R$ 48.470*, trata-se de uma das melhores amostras de downsizing no Brasil, de motores pequenos que consomem pouco e rendem muito. Já a Honda surgiu com uma nova CG Titan – líder de mercado há quase 40 anos –, uma moto que, apesar do design levemente atualizado, traz outro propulsor flex, agora de 162,7 cm³.

Nos dois lançamentos, a engenharia se orgulha dos resultados. Roger Guilherme, do Powertrain da Volks, afirma que o motor do up! “foi um projeto que passou suave nos (severos) testes de fábrica”. Alfredo Guedes, da Honda, sinaliza que “o novo propulsor monocilíndrico oferece menor consumo e maior torque”.

CG e up! são compactos e gastam muito pouco combustível. Para comprovar isso, medimos o consumo das versões top de linha em um circuito com trechos de cidade e estrada.Enquanto o speed up! custa R$ 53.880* e rende 105 cv com etanol, a CG 160 Titan sai por R$ 9.290 e desenvolve 15,1 cv com o mesmo combustível.

Quem bebe menos? Volkswagen up! TSI x Honda CG Titan 160 (Foto: Mario Villaescusa / Autoesporte)

O teste ocorreu num sábado de trânsito tranquilo, só com álcool nos tanques – ao custo de R$ 2,49 o litro. A pilotagem foi de uso econômico, com preferência para as marchas mais altas, motores em rotação mais baixa, além de acelerações suaves e lineares, sempre que o trânsito permitia. No up!, não usamos o ar-condicionado.

O trajeto partiu da zona sul de São Paulo até o aeroporto de Guarulhos, voltando ao mesmo local e totalizando 89,5 km. Detalhe importante: a moto acompanhou o carro durante todo o percurso, não aproveitando os corredores entre os carros nas ruas, e os condutores tinham peso similar, em torno de 75 kg. Com os tanques cheios, saímos pela avenida Indianópolis, seguindo para a avenida Juscelino Kubitschek, marginais Pinheiros e depois Tietê. O trecho urbano teve cerca de 18 km, sempre respeitando os limites de velocidade das vias e das marginais, de parcos 70 km/h nas pistas expressas. Pode ser monótono, mas favorece a economia, principalmente com o tráfego fluindo bem. Da Marginal Tietê, pegamos a rodovia Presidente Dutra até o acesso para o aeroporto.

No Volks, usando marchas mais altas, o motor 1.0 flex trabalhava entre 1.500 e 2000 rpm.Manter baixa rotação no up! é simples. Graças ao turbo de baixa inércia, o tricilíndrico fornece 16,8 kgfm de torque a apenas 1.500 rpm. Já na CG se trocava as marchas com o motor em torno de 3.500 rpm – seu torque máximo é de 1,54 kgfm a 6.000 rpm –, com rotação por volta de 4.000 a 4.500 rpm.

Quem bebe menos? Volkswagen up! TSI x Honda CG Titan 160 (Foto: Mario Villaescusa / Autoesporte)

CG e up! usam transmissões longas, o que ajuda o motor a girar pouco e ser econômico. Em nenhum momento os veículos atrapalharam o trânsito. Na pista lateral da Dutra, a velocidade ficou em 90 km/h, com o up! em quinta marcha e o motor girando a pouco mais de 2.000 rpm. Na Honda, a rotação ficou em torno de 6.300 rpm na quinta e última marcha.

Saindo da Dutra pela rodovia Hélio Smidt, com tráfego fluindo bem, a velocidade foi de 80 km/h até o retorno no novo terminal internacional do aeroporto. A volta foi pela Dutra, Marginal Tietê e avenidas Tiradentes e 23 de Maio, para finalizar o trajeto no mesmo posto, onde os veículos foram abastecidos para aferir o consumo.

Com 1h54 de duração, o teste revelou velocidade média de 47 km/h. O trajeto teve 17,5 km de ruas e avenidas, 34 km nas marginais e 38 km de rodovias, totalizando os 89,5 km.  Os consumos surpreenderam: a moto consumiu 2,14 litros de etanol e o up!, 5,24 litros. Ou seja, o VW turbinado percorreu 17,1 km/l, ao custo de R$ 13,04; contra média de 41,8 km/l da CG (ao valor de R$ 5,32). O carro gastou quase 2,5 vezes mais combustível que a moto, uma média excelente diante do peso oito vezes maior.

A CG tem tanque para 16,1 litros, enquanto o up! traz reservatório para 50 litros. Nos dois veículos são usados pneus ligeiramente mais largos em relação às suas versões mais básicas: o TSI traz Hankook 185/60 R15 do tipo “verde”, de baixo atrito, enquanto a CG vem com pneu traseiro Pirelli radial 100/80 R18.

Motor da Honda CG Titan 160 (Foto: Mario Villaescusa / Autoesporte)

A CG Titan é a única versão com conta-giros no painel digital, o que ajudou a manter a rotação do motor mais baixa e constante. Mais pesada da linha, essa motocicleta tem 121 kg e traz frenagem combinada, que atua até 30% no freio dianteiro quando se pressiona o pedal do traseiro. O speed up!, também mais pesado que outras versões, chega aos mil quilos. Mesmo assim, o novo motor turbo garantiu ótimo consumo. Seus injetores de alta pressão disparam o combustível diversas vezes durante cada explosão do motor, pulverizando a menor quantidade possível para a queima correta. No fim, os dois comprovaram notável economia, com credenciais suficientes para serem chamados de veículos ecologicamente corretos.

O segredo da economia
Acompanhado de transmissão com terceiro ponto de fixação junto ao motor turbo, além de freios e suspensões redimensionados, o pacote TSI custa R$ 3.500 a mais para as versões de topo do up! A eficiente mecânica deu a ele o status de carro mais econômico do Brasil nas medições do Inmetro. Já a CG usa mecânica totalmente nova, herdada que debutou na Bros, de uso misto, no início do ano. Em relação ao antigo motor, a cilindrada e a taxa de compressão aumentaram (9,5:1) e o software da injeção eletrônica foi aprimorado, com o injetor de combustível mais próximo de sua entrada no motor. Isso favorece uma pulverização mais eficiente da mistura e a economia de combustível.

Como gastar pouco com combustível
Além de pneus calibrados e manutenção em dia, deve-se evitar acelerações desnecessárias, como “esticar o motor” diante de um semáforo prestes a fechar. Com o trânsito fluindo, mantenha aceleração constante e linear. Use a primeira marcha só para começar a movimentar o veículo e utilize ao máximo as marchas mais altas, que fazem o motor girar menos para a mesma velocidade. Quanto menor a rotação, melhor será o consumo. Para a moto valem as mesmas dicas. E, claro, usar combustível de qualidade irá ajudar tanto o consumo quanto o desempenho do veículo.

Ficha Técnica: CG Titan 160
Motor: OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar, flex
Cilindrada: 162,7 cm³
Potência: 14,9/15,1 cv a 8.000 rpm
Torque: 1,40/1,54 kgfm a 6.000 rpm
Câmbio: 5 marchas
Suspensão: Garfo telescópico (dianteira) e balança com dois amortecedores (traseira)
Freios: Disco de 240 mm (dianteira) e tambor de 130 mm (traseira)
Pneus: 80/100 R18 (dianteira) e 100/80 R18 (traseira)
Dimensões: comprimento: 2,03 m; largura: 73,9 cm; altura: 1,08 m
Tanque: 16,1 litros
Peso: 121 kg

Motor do Volkswagen up! TSI (Foto: Mario Villaescusa / Autoesporte)

Dados da Montadora: up! TSI
Motor: dianteiro, transversal, 3 cil. em linha, 12V, comando duplo, turbo, intercooler, injeção direta, flex
Cilindrada: 999 cm³
Potência: 101/104 cv a 5.000 rpm
Torque: 16,8 kgfm a 1.500 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: Indep. McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira)
Pneus: 185/60 R15
Dimensões: comprimento: 3,64 m; largura: 1,64 m; altura: 1,50 m e entre-eixos: 2,42 m
Tanque: 50 litros
Porta-malas: 285 litros (fabricante) e 262 litros (aferido AE)
Peso: 1.000 kg

Teste
Aceleração

0 – 100 km/h: 9,5 s
0 – 400 m: 13,1 s
0 – 1.000 m: 30,6 s
Velocidade a 1.000 m: 172 km/h
Velocidade real a 100 km/h: 96

Retomada
40-80 km/h (3ª m): 6,4 s
60-100 km/h (4ª m): 8,8 s
80-120 km/h (5ª m): 12,5 s

Frenagem
100 – 0 km/h: 41,5 m
80 – 0 km/h: 27,5 m
60 – 0 km/h: 16,2 m

Consumo
Urbano: 16,7 km/l
Rodoviário: 21,7 km/l
Média: 19,2 km/l
Aut. em estrada: 1.085 km

* Preços atualizados em: 15/08/2016

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Honda lança CG 125i com injeção eletrônica – veja detalhes e preço

Na corrida para atender às novas normas anti-poluição da segunda fase do PROMOT 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), a Honda atualiza a CG 125 Fun adotando injeção eletrônica no lugar do velho carburador. Com vendas a partir de fevereiro, a nova CG de entrada custa R$ 6.790 (contra R$ 6.088 da antiga carburada) e será vendida nas cores preta e vermelha.

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Agora injetado, o motor monocilíndrico OHC (comando simples) de 124,7 cm³ arrefecido a ar entrega 11,8 cv a 8.500 rpm e 1,06 kgfm de torque a 5.000 rpm (ganho de 0,2 cv). Movida somente a gasolina, a nova CG 125i tem partida a pedal e câmbio de cinco marchas, com transmissão final por corrente.

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Visualmente, a 125 se aproxima às CGs mais caras com novo tanque de combustível, tampa esportiva, escape redimensionado e um novo conjunto de pedaleiras. A suspensão tem garfo dianteiro telescópico com curso de 115 mm, enquanto a traseira conta com amortecedores duplos e mola, com curso de 64 mm. Os freios são a tambor, com 130 mm na frente e 130 mm atrás. As rodas raiadas trazem aros de alumínio e pneus 80/100-18 (dianteiro) e 90/90-18 (traseiro). Leve, todo o conjunto pesa apenas 107 kg.

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A CG 125i Fan é fabricada em Manaus (AM) e oferece garantia de três anos sem limite de quilometragem, com fornecimento gratuito de óleo em sete revisões.

 

 

carplace

Prestes a mudar, Honda Fit tem desconto de até R$ 4 mil em concessionárias

honda-fitA estreia do novo Fit está próxima. É o que afirmam algumas revendas da Honda consultadas em várias capitais brasileiras, que cravam a chegada do modelo no mês de maio. Nenhum dos vendedores, no entanto, arriscou uma estimativa de preço para a nova geração do monovolume, mas a espectativa dos lojistas é que ele desembarque com uma tabela um pouquinho mais salgada que a atual – isto é, na faixa dos R$ 55 mil.

Apesar de ainda não confirmarem os valores que serão cobrados, os vendedores já adiantam que o carro será equipado com um motor 1.5 flex e que o câmbio automático será do tipo CVT. Oferecido nas versões DX, LX, EX e EXL, o novo Fit não contará com ar-condicionado digital na listagem de itens de série.

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Descontos

Para quem sempre considerou o modelo uma opção de compra interessante, mas supervalorizado, a boa notícia é que em algumas capitais brasileiras ele está sendo negociado com boas condições. Em todas as lojas consultadas, a linha Fit está sendo oferecida com taxa de juros zero para quem pagar 50% do valor do carro na entrada e parcelar o restante em 24 vezes. Além disso, há lojas que negociam o modelo com descontos que podem ultrapassar os R$ 4 mil.

Os maiores abatimentos foram encontrados em São Paulo e Rio de Janeiro, onde estão concentradas a maioria das autorizadas na marca. Na capital paulista, o Fit CX mecânico cujo preço de tabela é de R$ 49.990 chegou a ser oferecido com bônus de R$ 2 mil, chegando ao valor final de R$ 47.900. Condições ainda melhores foram oferecidas para a versão com câmbio automático de cinco marchas. Com tabela inicial de R$ 53.900, o vendedor afirmou “conseguir fazer o carro” por R$ 49.490,o que significa um abatimento de R$ 4.410.

Já no Rio de Janeiro, é possível encontrar o Fit com descontos em algumas revendas, enquanto outras unidades são oferecidas com sobrepreço. O melhor negócio encontrado é para a versão CX manual, que é vendida por R$ 46.900, o que representa um abatimento de R$ 3 mil sobre o preço de tabela. Apesar de bons descontos entre R$ 1.690 e R$ 2.400 também serem oferecidos para as demais versões, uma revenda carioca chegou a oferecer a configuração LX com câmbio manual por R$ 53.900. Na prática, o preço é cerca de R$ 1 mil mais caro do que os R$ 52.890 cobrados oficialmente.

Honda Fit 2014 (Foto: Honda)HONDA FIT 2014 (FOTO: HONDA)

A reportagem de Autoesporte também consultou as lojas em Belo Horizonte, Porto Alegre e Salvador, mas a busca por descontos não foi tão bem-sucedida. Na capital mineira, foram aferidos aumentos em vez de reduções. O valor “promocional” informado pelo vendedor para o Fit CX automático foi de R$ 53.900, cifra R$ 1 mil superior ao valor informado na tabela. Em Porto Alegre, onde há pouquíssimas unidades do modelo nos estoques, foram informados preços ainda maiores: R$ 52 mil para o Fit Cx manual e R$ 54 mil para o automático. Em Salvador, também sem bônus para o consumidor interessado no monovolume: a tabela é respeitada a risca.

Preparando terreno

Os descontos oferecidos pelas revendas da Honda podem ser creditados à chegada da nova geração do Fit, que está prometida para dar as caras nas lojas no início de maio.  Inicialmente, o Fit será importado do Japão ao Brasil, até que a nova fábrica da Honda em Itirapira, no interior de São Paulo, fique pronta. A previsão é de que as operaçoes nesta unidade sejam iniciadas no segundo semestre do ano que vem, com capacidade produtiva inicial de 120 mil unidades por ano. O local também abrigará a produção do aguardado SUV compacto, o Vezel, comquem o monovolume compartilha plataforma. (Colaboraram Fernando Bumbeers e Jéssica Ferrara)

PONTOS FORTES

  • Sua nova versão de entrada, a CX, passa a oferecer câmbio automático como opcional – o que não ocorria com a descontinuada DX
  • Seus eficientes motores 1.4 e 1.5 flex garantem boa mobilidade e economia de combustível
  • No geral, monovolume tem um rodar agradável e transmite segurança e refino ao volante

PONTOS FRACOS

  • Apesar do acabamento de qualidade, há uso excessivo de plásticos em seu interior
  • Mesmo com poucos retoques no visual, versão CX custa R$ 1.970 mais caro que a descontinuada DX
  • As versões equipadas com câmbio automático receberam nota D na avaliação do Inmetro referente ao consumo de combustível

Auto Esporte

Honda mexe em time que está ganhando e deixa CG 2014 mais magra e bonita

Honda CG 2014 (2)

Ela faz parte da paisagem brasileira há quase 40 anos. Desde que começou a ser feita em Manaus (AM), em 1976, até o último mês de julho, a CG teve mais de 10 milhões de unidades fabricadas. Sabe o que isso significa? Que ela é simplesmente o veículo mais vendido do Brasil na história, sendo usada como meio de transporte, ferramenta de trabalho e também para o lazer. Pois a Honda resolveu mexer em time que estava ganhando e promoveu uma mudança profunda na sua “moto-chefe” para a linha 2014, tanto na estrutura quanto no visual. CARPLACE pilotou a nova CG nas versões 125 e 150.

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Honda CG historia

O que é?
A oitava geração da popular “CGzinha” tem como principal atração o novo chassi. Agora montada inteiramente por robôs (o que exigiu a construção de uma área totalmente dedicada à sua fabricação na fábrica amazonense), a estrutura passou a usar aço de alta resistência em sua composição, o que permitiu uma redução de peso de 13,8 para 10 kg. O engenheiro da marca Alfredo Guedes explica que, com a parte principal do chassi feita com esse aço, os demais componentes puderam ser feitos com menos material. No fim, a estrutura ficou mais leve e resistente que a anterior, o que em teoria melhora o desempenho, o consumo e a ciclística da moto.

Honda CG 2014 (6)

Se o chassi é a novidade “invisível”, as demais mudanças são fáceis de perceber. A CG abandona de vez o farol redondo (que ainda era usado nas versões de entrada) em favor de um conjunto óptico com formato de escudo, que lembra o da CB 300R. Além do visual mais atraente, a peça oferece, segundo a Honda, uma iluminação mais forte usando a mesma lâmpada, por conta dos refletores mais eficientes. Exceto pela versão básica, 125 KS, todas as CGs passam a vir com carenagem acoplada ao tanque e novas coberturas plásticas nas laterais. O para-lama também foi redesenhado, assim como a ponteira de escape (mais curta nas 125). Atrás, a rabeta ficou com estilo mais esportivo e a nova lanterna parece usar LEDs, pelo tipo de luz que emite – embora continue com lâmpadas comuns. Já os piscas voltaram a ficar em peças separadas (na antiga eram embutidos na lanterna), no que parece um retrocesso. Mas Guedes conta que a mudança veio acompanhar uma nova norma europeia.

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A posição de pilotagem está mantida, mas o banco foi completamente revisto, tanto em formato quanto na densidade da espuma. E o painel analógico virou peça de museu. A CG passa a contar com um mostrador digital de iluminação laranja, que na Titan incorpora mostrador de combustível e na top de linha EX ganha também relógio e iluminação azul – conta-giros, porém, não está disponível em nenhum modelo. Os comandos nas manetes foram alterados, seguindo a linha das motos maiores da Honda. Mas aqui cabe uma ressalva quanto à posição da buzina, que exige torcer o polegar para cima ao acioná-la. Outra reclamação vai para as ausências do botão corta-corrente (útil caso se precise desligar o motor rapidamente, como no caso de uma queda) e do lampejador do farol alto.

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Como anda?
Nosso primeiro contato com a nova CG se deu somente num circuito curto e travado, na pista do CETH (Centro Educacional de Trânsito Honda) no interior paulista. Foi pouco para perceber se todas as mudanças surtiram efeito, mas algumas evoluções ficaram claras. Para facilitar a comparação, a Honda colocou uma CG 150 do modelo antigo no meio do test-ride das novas motos. Dessa forma, a primeira impressão que tive da linha 2014 foi de maior conforto: o banco realmente acomoda melhor, com mais suporte nas coxas e espuma mais macia. Os novos comandos das manetes transmitem impressão de uma moto mais refinada, enquanto o painel digital tem boa visualização e dá um toque de modernidade ao conjunto. Para completar, os retrovisores ganharam maior área de visão, com novos espelhos.

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Em movimento, a já leve CG ficou ainda mais fácil de pilotar e mais maleável com o chassi aliviado em peso, mas vamos deixar a questão da ciclística para uma futura avaliação completa. O mesmo vale para o desempenho, uma vez que os motores 125 carburado e 150 injetado bicombustível (agora chamado de Flex One, como no Civic 2.0) não sofreram modificações e as diferenças (se houverem) serão sutis. No geral, a moto oferece respostas agradáveis na versão mais forte (14,3 cv de potência e 1,45 kgfm de torque com etanol) e um tanto limitadas na motorização inferior (11,6 cv e 1,06 kgfm). Ambos os propulsores funcionam com muita suavidade mesmo em altas rotações (no que contribuem os balancins roletados) e a leveza e precisão do câmbio ajudam a enfrentar a lida do dia-a-dia sem cansar.

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Outra melhora se deu no freio dianteiro a disco, com flexíveis projetados de forma a ter uma resposta mais progressiva. Ou seja, com menos tendência ao travamento da roda. O sistema se mostrou eficaz na prática e, pela primeira vez, a CG 125 também pode vir com disco na frente (na versão ESD) – todas as 150 trazem o sistema. Mais uma evolução na segurança foi dada pelos novos pneus Pirelli City Dragon (em substituição aos antigos City Demon), com banda de desenho mais esportivo. Na soma dos fatores (novo freio + novo pneu), a Honda garante que a distância de frenagem foi reduzida em pelo menos 23%. A versão 125 KS é a única a trazer pneus da marca Levorin.

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A marca da asa também informa que a suspensão do modelo Titan 150 foi revista para maior conforto, ganhando 5 mm a mais de curso tanto na dianteira quanto na traseira. Mas, ao menos na limitada avaliação, não deu para notar diferença – a CG oferece boa absorção de impactos para uma street. Outro fator a ser conferido num futuro teste mais longo é o consumo. A Honda divulga, citando um teste feito pelo instituto Mauá de tecnologia, que a média subiu de 41 para 44 km/l na CG 125 e de 42,7 para 46,5 km/l na CG 150 flex, usando gasolina.

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Quanto custa?
Após a apresentação da CG 2014, indaguei o presidente da Moto Honda da Amazônia, Issao Mizoguchi, se a mudança era realmente necessária para manter a liderança. “Não podemos pensar em evoluir somente se houver uma ameaça da concorrência, mas sim para atender ao nosso cliente e fomentar essa que é a faixa mais importante do nosso mercado. Creio que apresentamos boas evoluções com um acréscimo de preço muito pequeno”, revelou o executivo. De fato, a tabela subiu apenas cerca de R$ 200 na maioria das versões, partindo de R$ 5.490. E, naquela que será a mais vendida, a 150 Fan, o valor baixou de R$ 6.820 para R$ 6.750 (veja todas as versões e preços).

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Com chegada prevista às lojas para esse começo de agosto (menos na versão 125 KS, disponível em setembro), a nova CG tem como meta não apenas se manter na primeira colocação das vendas, mas, principalmente, reverter a situação de queda do segmento de duas rodas apresentada durante o primeiro semestre de 2013. Para se ter ideia da importância do modelo, a CG representa nada menos que 60% das vendas da Honda, que por sua vez domina mais de 80% do mercado brasileiro. Não foi à toa que comecei o texto dizendo que ela domina a paisagem das nossas ruas faz tempo…

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Por Daniel Messeder, de Indaiatuba (SP)
Fotos Honda/Caio Mattos

Ficha técnica – Honda CG 150 Titan
Motor: monocilíndrico, comando simples, 149,2 cm3, injeção eletrônica, flex, refrigeração a ar; Potência: 14,3 cv a 8.500 rpm; Torque: 1,45 kgfm a 6.000 rpm; Transmissão: câmbio de cinco marchas, transmissão por corrente; Quadro: aço de alta resistência; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (135 mm de curso) e duploamortecida (82 mm de curso) na traseira; Freios: disco simples na dianteira (240 mm) e tambor na traseira (130 mm); Pneus: 80/100 aro 18 na dianteira e 90/90 aro 18 na traseira; Peso: 108,9 kg; Capacidades: tanque 15,4 litros; Dimensões: comprimento 1.970 mm, largura 730 mm, altura 1.0950 mm, altura do assento 780 mm, entre-eixos 1.300 mm

 

 

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